Is de nieuwe Ouigo Brussel-Parijs het einde van de “Tout TGV” ?

Al ligt ons hoofddoel bij Back on Track Belgium eerder bij langeafstandstreinen, we vinden dat we  toch niet om de terugkeer van de klassieke, of “normalesnelheidstreinen” Parijs – Brussel heen kunnen.  Sinds vorige vorige week rijden die drie  keer per dag en voorlopig met een halte in Bergen, Aulnoye-Aymeries en Creil. 

Historisch context 

De as Parijs – Brussel – Amsterdam is altijd een van de belangrijkste spoorwegassen van Europa  geweest. Het zuidelijk stuk Parijs - Brussel was ook de eerste verbinding tussen twee Europese  hoofdsteden die tot stand kwam in 1846 en het was ook de eerste internationale hogesnelheidslijn  tussen twee hoofdsteden, die grotendeels in dienst kwam in het voorjaar van 1996. Het stuk tussen  het Henegouwse Antoing en Halle bij Brussel kwam iets later in dienst. 

De vrije markt en de “Tout TGV” 

Het was echter ook de as die pionierde in nog iets anders, veel minder opvallend: het was de eerste  as in Europa die het fenomeen onderging dat men in Frankrijk “le tout TGV” noemt, en dat is niet  uitsluitend positief bedoeld. De jaren 1990 waren jaren van politieke heroriëntatie: het  Communistisch Blok stortte in, de Europese Economische Gemeenschap (EEG) werd omgevormd  tot Europese Unie (EU) die nog nauwer samenwerkte en de meeste politieke partijen, ook te  linkerzijde, zagen heil in meer marktwerking. De markt zou beter aan de behoeften van de  consument kunnen voldoen dan een georganiseerd bureaucratisch apparaat. William Jefferson  Clinton die in de VS voor de Democratische Partij verkozen was geraakt als president in 1992  kwam terug op zijn kiesbeloftes die meer sociale voorzieningen beloofden en zette in de plaats in op meer marktwerking en minder overheidsingrijpen. 

Ook in Europa leefde het idee dat minder overheidsingrijpen een oplossing was voor instellingen  die als versteend werden gepercipieerd, zoals de spoorwegen. De spoorwegen verloren meer en  meer terrein aan de automobiel en het vliegtuig. In 1991 werd het startschot gegeven voor de  liberalisering van de Europese spoorwegen, en wel met richtlijn 91/440 die een boekhoudkundige  splitsing tussen infrastructuur en exploitatie oplegde, waaruit later de betalende rijpanden zouden  volgen. 

Van de TEE naar de Eurocité 

Dat er wat moest gebeuren was duidelijk: de TEE die tot het midden van de jaren 1980 het  vlaggenschip was van de verschillende samenwerkende Europese spoorbedrijven, was nog maar een schaduw van wat die was geweest eind jaren 1960. De TEE had enkel eerste klasse en er moest  bijkomend nog een supplement voor betaald worden wat een serieuze hindernis vormde ten  opzichte van de auto die nu door de aanleg van autostrades toch even snel was geworden. Daarop  kwamen de samenwerkende Europese spoorwegen af met de Intercity en Eurocité/Eurocity die  beide klassen vervoerden, toegankelijk voor alle lagen van de maatschappij. Wel hebben die ook nooit het  imago van een TEE gehaald, hoewel Eurocités allen airco en een restaurant of minstens een  bistro meevoerden. De tijdswinst ten opzichte van een TEE of een auto, als die er al was, was  verwaarloosbaar.

Van de Eurocité naar de TGV 

De TGV die in 1981 in Frankrijk gelanceerd was leek wél een oplossing voor het dalende  marktaandeel van de spoorwegen. Het aantal reizigers op de as Parijs – Lyon was in één jaar tijd met  zeventig percent gestegen na de indienststelling van de TGV. De beslissing om een heel net aan te  leggen werd al meteen genomen en Londen en Brussel kwam direct in het vizier om als eerste  aangesloten te worden op het Franse hogesnelheidsnet. In een later artikel bekijken we de  ontwikkeling van het Belgische hogesnelheidstreinnet van naderbij, maar in elk geval was juni 1996 een scharnierpunt niet alleen voor de as Parijs – Brussel maar ook voor de hele Europese  spoorwegen. 

Het “Yield Management” 

De TGV is technisch nogal verschillend van de klassieke trein: een van de opvallendste verschillen  is dat TGV’s vaste stellen zijn, met een vaste “motrice” aan beide uiteinden van het stel. In het  midden vormen de rijtuigen een nauwelijks loskoppelbaar geheel, in tegenstelling tot klassieke  treinen waar men op drukke momenten gemakkelijk wat rijtuigen kon tussenvoegen. Bij de TGV  bleef het aanbod dus hetzelfde, maar de vraag bleef schommelen, zeker in Frankrijk waar de  vrijdag-en zondagavond alsook de maandagmorgen de drukste momenten van de week zijn. 

Omdat het aanbod niet aangepast kon worden, had de SNCF een einde gemaakt aan de platte  prijzenpolitiek van een bepaald tarief per kilometer: bij de TGV moest men op voorhand weten  welke trein men nam en de prijs van het ticket fluctueerde al naargelang het moment. Op drukke  momenten zoals vrijdagavond zijn de tickets gevoelig duurder dan op pakweg dinsdag. Dat om de  mensen ertoe te aan te zetten om indien mogelijk hun reis te verleggen naar kalmere momenten. Dit  systeem noemt men in het Engels “Yield Management”, of “marktprijzen” omdat de prijzen  marktgevoelig zijn: stijgt de vraag, dan stijgt de prijs, daar waar men vroeger het aanbod ging  uitbreiden door rijtuigen toe te voegen. 

Aangezien de overheid zich niet meer met de prijs moeide kon Thalys ook hogere prijzen vragen.  Doorgaans kostte een last-minute ticket Brussel – Parijs in Thalys evenveel als een TGV-ticket  Brussel – Lyon, hoewel het maar de helft van de afstand was. Veel mensen wilden en willen gerust  betalen om eens aan 300km/u te reizen, maar de budgetreiziger moest voortaan vooruit boeken, of  werd later naar de autocar verwezen, een fenomeen dat anno 1996 nog nauwelijks bestond. 

Politiek van de grote steden 

Een tweede luik van het fenomeen van “le tout TGV” was ook dat het TGV-net radiaal op Parijs  opgebouwd is, en dat er veel minder halt gehouden wordt tussen de grote steden. Op de  hogesnelheidslijn ligt ook maar zelden een stad omdat de steden al volgebouwd waren en men er  geen nieuwe, kaarsrechte spoorlijn door kan trekken. De hogesnelheidslijn werd aangelegd door de  velden, ver van de bewoning. Daar waar vroeger sommige (niet alle) treinen Brussel – Parijs halt  hielden in bijvoorbeeld Bergen, Aulnoye of St-Quentin, stopte de TGV, of Thalys zoals de TGV  Parijs – Brussel ging heten (nu Eurostar), nergens. Wilde men naar een van noordelijke  departementen in Frankrijk moest men ofwel eerst naar Rijsel, ofwel eerst naar Parijs om dan terug  te keren, bovendien met een afzonderlijk ticket. 

Met de jaren werd het internationaal ticketsysteem verder ontbonden en waren niet alle lokale  Franse treinen nog boekbaar in België. Wou men vanuit Henegouwen naar pakweg Compiègne dan  moest men ofwel met allerlei trage lokale treintjes of bussen de grens over, ofwel eerst naar Brussel, dan naar Parijs en dan weer noordwaarts. Dit maakte reizen tussen Belgische provincies en de  noordelijke departementen bijzonder traag, oncomfortabel en lastig te boeken. De spoorwegen  wonnen veel reizigers tussen Parijs en Brussel door de tijdswinst die de Thalys bood, maar ze  verloren quasi alle reizigers ertussen, al is dat aantal aanzienlijk kleiner. Technisch waren de Thalyssen trouwens identiek aan TGV Réseau’s. 

Dit fenomeen van “le tout TGV” heeft zich ondertussen over heel Frankrijk verbreid en is een heet  politiek hangijzer geworden: de Franse spoorwegen SNCF hebben zo drastisch bespaard op lokale  lijnen en zelfs op oude hoofdlijnen dat de snelheid erop serieus afgenomen is en de capaciteit  ingekrompen moest worden. Vele lijnen werden gesloten omdat het onveilig was om er verder  treinen op te laten rijden. De billetique is een puinhoop waar zelfs een kenner zijn weg niet meer in  vindt. Voor ons voorbeeld Parijs – Brussel heeft het vooral gezorgd dat stadjes in Noord-Frankrijk  op zichzelf terugplooiden, en dat Belgen uit het zuiden van het land minder naar Parijs gingen per  trein. 

Dit is de politiek van de grote steden : wie in een hoofdstad of metropool woont, mag heel  makkelijk naar een andere grote stad reizen. Gewoon in de bus/tram/metro hoppen naar het station,  en dan een TGV nemen, en in 1u22 geraakt men al in de hoofdstad van een andere land. Zo worden  de grote steden steeds aantrekkelijker voor de maatschappijen, politiek, administratie, onderwijs,  cultuur… en zeker voor de vastgoedmakelaars. Vastgoedprijzen zijn in deze TGV-steden heel fors  gestegen, zelfs in Brussel begint men het te voelen. Maar terwijl de grote steden ervan profiteren,  blijven de provinciale steden en streken achter. 

Maar dit “Tout-TGV” model is niet onvermijdelijk. In Duitsland werd het hogesnelheidsnet anders  ingeplant, met meer aandacht voor de kleinere steden die het geluk hadden zich op een ICE-as te  bevinden. Zo ziet het treinaanbod in Duitsland er helemaal anders uit. Tussen de grote steden  bestaan er verschillende mogelijkheden : snelle IC, trage ICE, snel ICE en extra-snel ICE Sprinter. 

Hoe zag het Brussel-Parjis verkeer er net vòòr de TGV uit ? 

Tussen Brussel en Parijs reden in 1994 een 11’tal treinen – dagtreinen – aangevuld met de  nachttrein Amsterdam – Parijs die enkele ligwagens meevoerde, geen slaapwagen, en die afgeschaft werd in december 2000. De rapste dagtreinen deden 2:19’ over de rit daar waar de Thalys  aanvankelijk het traject in 2 uur deed, later, toen het stuk tussen Antoing en Halle open ging, in  1:22’. Een uur tijdswinst dus. Er reden ook een vijftal treinen Parijs – Namen – Luik, waarvan twee  eigenlijk nachttreinen waren die ‘s avonds in Parijs aan hun ritten begonnen, respectievelijk naar  Berlijn/Hamburg en Koebenhavn. 

Een stap terug naar de toekomst 

Nu, met de herintroductie van de klassieke trein Parijs – Brussel komt er eindelijk weer een  gemakkelijk alternatief voor de budgetreiziger. De trein stopt in Mons/Bergen Aulnoye-Aymeries en in Creil, met mogelijks nog een halte in Saint-Quentin in de  toekomst. Bovendien zou de trein in de toekomst mogelijks ook nog in andere steden stoppen al is het nog niet duidelijk waar en wanneer. Het initiatief voor deze trein komt van de NMBS en de SNCF, zonder dat de Staat er zich mee moeit. Dat betekent: geen subsidie, en de  trein moet winstgevend zijn. 

Wij bij Back on Track Belgium zijn zeer blij met deze trein. We zijn blij dat de NMBS een (beperkt)  commercieel risico neemt en haar internationaal treinaanbod uitbreidt. De trein is verre van perfect,  hij is veertig minuten trager dan de oude klassieke trein tussen Brussel en Parijs, en vooral er is  reservatieplicht en men gaat ook de Franse kant op met tarieven voor bagage. De billetique is dus  helemaal niet geïntegreerd in een netwerk, en ook de naam EuroCity (waar meestal Ouigo wordt gebruikt), die vroeger een keurmerk was voor snelle treinen met airco en een restaurant, is ietwat bedrieglijk aangezien deze trein niks van  catering aanbiedt. Toch juichen we deze trein absoluut toe. Hij is een grote aanwinst voor de  Europese treinreiziger. Dank daarvoor NMBS en SNCF Ouigo.

(foto: NMBS)